Les caisses des véhicules sont de construction
autoportante et en aluminium. Elles reposent sur leurs bogies grâce à une suspension
secondaire pneumatique et un "amortisseur de vibrations". Chaque bogie comprend
deux essieux avec roues monobloc. L'inscription dans les courbes est facilitée par le
système nommé Navigator. En effet, ce sont des leviers et des bielles qui assurent la
bonne orientation radiale de l'essieu par rapport à une courbe, diminuant ainsi les
efforts rail/roue ainsi que l'usure occasionnée à ces endroits particuliers. Ce principe
avait déjà largement été utilisé et apprécié sur les machines de type Re 460/Re
465.
Le système d'inclinaison de caisse est la clé de
voûte qui assure le roulement confortable du train. Chaque caisse est posée sur chacun
de ses bogies via une sorte de berceau. Une technique efficace assure, via un
stabilisateur de roulis, un éventuel basculement de la caisse.
Le fonctionnement est simple : chaque Bt est munie de
capteurs qui vont servir à déterminer quel est l'angle de pivotement à assurer en
fonction de la géographie de la voie. Toutes ces informations sont transmises à un
calculateur et qui transmettra, via le BUS train (ligne de transmission des informations),
à chaque véhicule, les ordres concernant l'inclinaison. Celle-ci est fixée à 8 ° au
maximum (Cisalpino : 8° et VU III : 6°). Tout ce système gère ceci en fonction de la
vitesse : chaque véhicule ne doit effectivement incliner qu'au moment où il entre dans
la courbe !
Notons encore que le système d'inclinaison doit
gérer également la bonne inclinaison du pantographe. Celui-ci pendule à l'inverse de la
caisse (avec 6°) pour assurer un captage optimal ainsi que la protection de la
caténaire. Un abaissement rapide permet, en cas de problème, de descendre le pantographe
pour éviter d'arracher la ligne.
Le système de pendulation a été testé durant de
nombreuses semaines avec une rame prototype à 4 éléments sur le Gothard et a permis
d'élaborer la version définitive du projet.
Freins
Le train est équipé de plusieurs systèmes de
frein. Le frein à récupération (électrique) constitue un atout principal dans
l'utilisation d'un tel véhicule. Avec les technologies de motorisations actuelles, c'est
un bon moyen d'économie d'énergie (voir le chapitre Puissances), silencieux et précis.
L'ICN est également équipé d'un système de frein
EP (Electro-pneumatique). La gestion en est assurée uniquement par l'informatique de bord
mais commandée bien entendu par le mécanicien. Le frein EP a pour avantage d'assurer le
freinage instantané de chaque véhicule à l'opposé du frein automatique à dépression
d'air. Ce dernier subit les temporisations du déplacement de l'air dans les conduites
lors des freinages et a pour désavantage de provoquer des à-coups dans les trains et,
souvent, un freinage inégal de la composition. Une petite modification est apparue avec
le temps également : l'on s'est rendu compte que lors de l'approche d'obstacles tels que
butoirs, signaux à l'arrêt ou rame à accoster, l'emploi du frein électrique devenait
quelque peu alléatoire. Ainsi, afin de ne plus à avoir de problèmes de suppression
inopinée du frein électrique à de basses vitesses ( moins de 40 km/h), on l'annule tout
simplement Ceci sur décision du mécanicien uniquement qui détermine les cas et doit
effectuer une manipulation particulière. On assure une meilleure sécurité lors
d'approches sur des points d'arrêt précis. Le frein EP reprend la totalité du freinage
en cette occasion.
Un frein automatique équipe aussi la rame mais n'est
utilisé qu'en cas de dérangement dans les calculateurs de freinage. (frein de secours)
Chaque essieu moteur est équipé d'un frein
antipatinage qui permet la diminution du décrochement de l'essieu par mauvais rail ainsi
que le nettoyage du bandage !
Chaque bogie est équipé de deux patins magnétiques
(un par côté). Seule exception : les bogies de tête de chaque Bt. Ils sont destinés à
n'entrer en action qu'en cas de freinage d'urgence. Leur abaissement est assuré par des
vérins pneumatiques et l'effort de freinage créé par une tension de 36 V alimentée par
les batterie. On génère ainsi un circuit magnétique entre le patin et le rail.
Le frein à main à vécu : vive le frein à ressorts
! En effet, il n'est plus possible de trouver comme au bon vieux temps les fameux volants
qui n'étaient en fait, que les commandes des freins à main des véhicules. Le frein à
ressort permet d'agir sur un disque de frein par bogie pour assurer l'immobilisation du
train lors des garages ou des changement de sens de marche. Fini les oublis ou les petits
malins qui serrent les vis en cours de route !!!!!
Gestion informatisée
Grâce à la modernisation, il est possible
maintenant de gérer la totalité des informations et des commandes par un système
informatique. Déjà, les Re 460 sont munies d'un tel système (mais bien moins évolué).
Chaque opération qu'effectue le mécanicien est
d'abord analysée par l'informatique et est ensuite répercutée plus loin, via le BUS
train (en général un système de fibres optiques). Rassurez-vous.. si le mécanicien
commande un freinage et que celui-ci ne "viendrait" pas, il existe un levier qui
agit mécaniquement et directement sur la conduite de frein……. Ceci pour calmer
les anxieux !
Autre grande aide à la conduite : le système de
gestion et d'annonce des dérangements. Un écran situé à la droite du mécanicien
permet d'annoncer et de résoudre (pour les simples) les pannes survenant lors de la
marche. Pour les dérangements plus conséquents, la résolution se fera lors d'un arrêt
suivant ou immédiatement si cela l'est imposé par la panne en elle-même. Pour les
résolutions des dérangements, fini de partir avec sa clé à molette ! On fera un reset
(remise à zéro) de l'électronique de gestion et/ou on paralysera les secteurs en
défectuosité. La continuité de la marche se fera alors avec des restrictions imposées
par la réglementation en vigueur pour l'exploitation des rames ICN.
Notons toutefois que : une rame peut rouler avec un
seul demi-train en service (qu'elle soit simple ou en unité multiple !). En cas de
dérangement total, il est possible de remorquer la rame ICN (simple ou en UM) par une
troisième composition voire via l'installation d'un attelage de secours, par une machine
conventionnelle (seulement Re 4/4 II).
Les
rames de la deuxième et troisième série sortent de l'usine avec l'équipement
ERTMS/ETCS déjà installé. Avec la mise en sevice de Rail 2000 au changement
d'horaire du 12 décembre 2004, le passage via les tronçons Mattstetten -
Rothrist et Solothurn - Herzogenbuchsee ne se font plus qu'avec la signalisation
embarquée. Il faut donc équiper le matériel du système adéquat. Les rames de la
1ère série sont dès lors modifiées progressivement au gré des entretiens.
Informations diverses
sur le "confort"
Il est de tradition que dans les trains des CFF se
trouvent régulièrement des wagon-restaurant. Pour les rames ICN, ce détail n'a pas
été oublié ! Dans le WRA, se trouve une unité de cuisine et comprend également 23
places assises et desservis par la société Elvetino Suisse. Le service aux places de
1ère classe est possible sur demande directement au personnel du WR.
En plus des places de 1ère classe, les voyageurs dit
"d'affaires" trouveront trois compartiment de quatre places chacun, dédiés au
"business" et situés dans l'AD. Il y est possible de connecter son ordinateur
portable et d'y travailler grâce à des tables.
L'accès aux personnes à mobilité réduite est
possible dans le train et des W-C spécialement aménagés sont présents.
Outre ceci, signalons en vrac : en première classe
des sièges en similicuir très confortables, la climatisation, le système d'annonce des
prochains arrêts entièrement informatisé (visuel et auditif) ainsi que les nouveaux
annonciateurs de parcours figurant sur chacune des portes d'accès au train via des
affichages à leds défilants. Autre particularité : les navettes baptisées sont munies
de portraits et de citations des personnalités à l'intérieur des compartiments.
Encore pour dernière information (mais peut-être
pas des moindres puisque vitale pour chacun d'entre nous), les toilettes sont maintenant
munies d'un système de récupération et sont vidées régulièrement dans les
installations d'entretien nouvellement créées comme à Genève à la gare Cornavin. Fini
le "rejet" dans la nature !
Voilà……. Bien des choses pourraient encore
être dites… mais maintenant, pour les intéressés, il faut venir une fois prendre
le train et se rendre compte par soi-même. Les liens qui se toruvent à la
dernière page se rapportent à des
informations générles ou spécifiques concernant l'ICN.
