Depuis le changement d'horaire 2000, les
voyageurs de la ligne du Pied du Jura (Lausanne - Neuchâtel - Bienne - Zürich HB -
Saint-Gall) ont eu la possibilité d'entrevoir les nouveaux trains pendulaires des CFF à
l'œuvre. En 2004, ces trains assurent maintenant des services réguliers entre
Saint-Gall et Genève mais desservent également Bâle via l'axe Bienne - Delémont
- Laufon. D'un design très
agréable au niveau des lignes (réalisé par Pininfarina), le train possède les
capacités pour rouler à des vitesses plus élevées dans les courbes par rapport aux
trains de conception conventionnelle. Un système de pendulation, que techniquement l'on
nomme "système actif d'inclinaison de caisse" abaisse le point de gravité de
la caisse par rapport au niveau du rail, ce qui autorise l'augmentation de la vitesse. A
l'époque, les CFF avaient déjà mis en circulation (1975) des voitures unifiées type
III et équipées d'un système d'inclinaison de caisse par gyroscope, puis abandonnée
faute de résultats concrets (ou de rentabilisation financière !). Plus récemment, les
trains Cisalpino circulant sur les réseaux CFF, FS et DB sont aussi munis d'un système
similaire (mais de fonctionnement totalement différent).
A noter, les CFF ont déjà
passé une seconde commande de 10 unités auprès du constructeur Bombardier, deuxième
série actuellement en cours de livraison. Une troisième série est également en
commande. (voir page des noms de baptêmes). La phase d'essai étant terminée, elle a
permis de mettre les petits défauts de jeunesse à jour. Des améliorations dans le
système de gestion du freinage, modifications des softs informatiques et perfectionnement
de la pendulation pour les points principaux. Quelques soucis de capteurs de nombre
de tours des moteurs de traction ayant apparu, une solution est actuellement en recherche.
Description
générale
La rame est composée de 7 éléments
bien distincts. Chaque véhicule d'extrémité comprend un compartiment voyageur de
deuxième classe et une cabine de conduite (Bt). Sont ensuite intercalés : une voiture de
deuxième classe (B), une voiture de première classe avec compartiment bagages (AD), une
voiture de première classe (A), une voiture restaurant avec un compartiment de première
classe (WRA) et une voiture de deuxième classe (B). Cette composition est une entité
fixe et indémontable dans le sens du service. Par contre, il est possible de couper le
train en deux éléments (appelés "demi-train") distincts et indépendants l'un
de l'autre pour des raisons d'entretien. (chose qui devrait être effectuée en principe
que très rarement, mais qui sert, par exemple, à passer un demi-train au tour en fosse pour les modifications de profil des essieux).
Sur le plan de l'exploitation, il a
été décidé de faire circuler les trains réguliers avec deux rames en commande
multiple. Ceci offre une capacité totale de 914 places. Le couplage/découplage peut
être effectué très rapidement grâce à un attelage automatique commandé depuis la
cabine et s'est montré assez fiable jusqu'ici malgré les craintes du départ.
Partie
électrique
Le train est conçu pour rouler sous
tension de 15 kV 16 2/3 Hz. Il y a deux éléments de captage de courant par navette (le
AD et le WRA). Mais un seul pantographe est levé en fonction du sens de marche.
L'alimentation du deuxième élément de l'autre demi-train est assurée par une ligne de
toiture. Chaque transformateur, pour avoir un gain de place, est logé sous le plancher de
l'AD (et du WRA) permettant un abaissement de la tension de 15'000 V à 1364 V pour
alimenter un convertisseur. Celui-ci, logé sous chacune des voitures B, permet de créer
une tension continue. Un onduleur permettra ensuite d'alimenter par tension triphasée les
4 moteurs de traction de chaque demi-train (soit 8 moteurs par rame) et le convertisseur
des auxiliaires d'alimenter la ligne de train en 3x1480 V 50 Hz. Après avoir été
transformée en tension de 3x400 V 50Hz, elle alimente les services climatisation,
chauffage, charge des batteries, freins Mg, système d'inclinaison de caisse et les
différents consommateurs 36 V (plus la cuisine pour le WRA).
Les moteurs de traction sont répartis
entre les bogies de chaque Bt/B et entraînent l'essieu intérieur dudit bogie via un
arbre à cardan et un accouplement à friction. Leur conception est du type asynchrone
autoventilés. La tension varie de 0 à 2180 V et la fréquence de 0 à 108 Hz. De cette
manière, l'effort de traction donne de meilleurs résultats par mauvais temps et
l'adhérence en est améliorée. Il est cependant erroné de penser que tous les essieux
de la rame sont munis d'un moteur de traction comme l'on en a souvent entendu parler dans
la presse.
